あっちゅう間に１月も終わりですね～
ついこないだ正月やったと思ったら明後日は二月・・・＼(◎o◎)／！
年を重ねるにつれて確実に一年が短くなってるような気がします。

先週初めに、昨年のうな研大会で史上初の三冠王を獲得した愛知のぶんやさんから立派なグレが届きました。
なんでもＩＣＵの頭目のうなぼうずさんと御五神島へ遠征して釣ったものらしいです。
東海と関西を代表するアホが連れ立って遠征しただけに、さすがの釣果やったらしく、このグレも４０センチ以上あり、タタキとグレ鍋にして美味しくいただきました。ヽ(^o^)丿

この冬の富士山は雪が少ないようで、先週になってようやくこれぐらいになりました。
ま、ほとんど太平洋側は雨がふってないからしゃあないですね。


で、週末に前述のぶんやさんが我が家に来訪されました。
なんでも日曜日に清水区で「女遊び」について講演するそうです。
ぶんやさんのリクエストで、晩飯はコテの使い方や生地の配合をレクチャーしながらお好み焼きです。　　画像は神戸の名物「スジコン焼き」
しかしぶんやさんの飲み方のペースの速さと量には驚きです。
それでいて崩れんところがさすがです。
今年のうな研の大会や団体戦をどうするかなんて話に花が咲き、気が付けば夜中の１時半ヽ(^o^)丿
慌ててぶんやさんを清水のホテルまで送っていきました。

翌日の日曜日は家内と浜でシーグラスを探したりしながら平和な週末でした。
けっこう溜まってきました。
でも、これだけ拾っても赤は一個しかないんですよね。
そろそろキャンドルポットでも作るかな・・・・

シルバー産業新聞より

〇認知症対応共同生活介護における基本サービス費の見直し

　認知症対応型共同生活介護については、介護保険制度開始当初は、利用者の平均要介護度が比較的軽度であったが、利用者の平均要介護度の高まりへの対応を強化する観点から、フラット型となっている現行の要介護度別の基本報酬体系を見直す。

　併せて、ユニット数別の報酬設定による適正化を図ることとし、１ユニットの事業所については「認知症対応型共同生活介護費（Ⅰ）」及び「短期利用共同生活介護（Ⅰ）」とし、２ユニット以上の事業所については「認知症対応型共同生活介護費（Ⅱ）」及び「短期利用共同生活介護費（Ⅱ）」としてそれぞれ報酬を設定する。

〇単位

・認知症対応型共同生活介護費（Ⅰ）（１ユニット）

          要介護１              ８０２単位

          要介護２              ８４０単位

          要介護３              ８６５単位

　　　　　要介護４              ８８２単位

　　　　　要介護５              ９００単位

・認知症対応型共同生活介護費（Ⅱ）（２ユニット以上）

          要介護１              ７８９単位

          要介護２              ８２７単位

          要介護３              ８５２単位

　　　　　要介護４              ８６９単位

　　　　　要介護５              ８８６単位

・短期利用共同生活介護（Ⅰ）（１ユニット）

          要介護１              ８３２単位

          要介護２              ８７０単位

          要介護３              ８９５単位

　　　　　要介護４              ９１２単位

　　　　　要介護５              ９３０単位

・短期利用共同生活介護（Ⅱ）（２ユニット以上）

　　　　　 要介護１              ８１９単位

           要介護２              ８５７単位

           要介護３              ８８２単位

　　　　　 要介護４              ８９９単位

　　　　　 要介護５              ９１６単位

 

〇看取り介護加算の見直し　

認知症対応型共同生活介護利用者に対し看取りに関するケアの体制強化を図るため、報酬の見直しを行う。

（現行）　

看取り介護加算　８０単位／日

（改定後）

８０単位／日（死亡日以前４～３０日）

６８０単位／日（死亡日の前日及び前々日）

１２８０単位／日（死亡日）

---------------------------------------------------------------------------------------------

※算定要件

次の基準を満たす入居者に対する看取り対応を実施した場合、１か月３０日を上限として加算する。

• 医師が医学的知見に基づき回復の見込みがないと診断した者
• 利用者又は家族等の同意を得て、利用者の介護にかかる計画が作成されていること。
• 医師、看護師（当該指定認知症対応型共同生活介護事業所の職員又は当該指定認知症対応型共同生活介護事業所の近隣の病院、診療もしくは訪問看護ステーションの職員である場合に限る。）、介護職員等が共同して、利用者の状態や家族の求めに応じて説明を行い、同意を得て、介護が行われていること。
• 医療連携体制加算対象事業所であること。

（注）短期利用共同生活介護費を算定している場合、当該加算は算定しない。

------------------------------------------------------------------------------------------------

 

〇夜間の安全確保の強化

　夜間における利用者の安全確保を強化する観点から、１ユニットのグループホームに複数の夜勤職員の配置が可能となるよう夜間ケア加算の見直しを行う。

（改定介護報酬）

（現行） 　

夜間ケア加算　２５単位

（改定後）

（１ユニット）　　夜間ケア加算Ⅰ　５０単位

（２ユニット以上）夜間ケア加算Ⅱ　２５単位

--------------------------------------------------------------------------------------------

※算定要件

• 夜間及び深夜の時間帯を通じて介護職員を１ユニット１名配置することに加えて、夜勤を行う介護職員を１名以上配置すること。

--------------------------------------------------------------------------------------------

 

〇在宅支援機能の強化

在宅支援機能の強化を図る観点から、短期利用共同生活介護の事業実施要件として設定されている「事業所開設後３年以上」の規定の緩和を行う。

-------------------------------------------------------------------------------------------

※算定要件（変更点のみ）

・認知症対応型共同生活介護の事業者が介護保険法の各サービスのいずれかの指定を初めて受けた日から３年以上経過していること。

--------------------------------------------------------------------------------------------

※はじめに、今回の記事は実にショッキングな動画を含んでおりますので、心臓の弱い方はご覧にならないほうがよいかと思います。

昨年のオートバイ世界選手権ｍｏｔｏｇｐクラス第１７戦マレーシアグランプリにおいて、ホンダのサテライトチームであるサンカルロ・グレシーニのマルコ・シモンチェリ選手http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9E%E3%83%AB%E3%82%B3%E3%83%BB%E3%82%B7%E3%83%A2%E3%83%B3%E3%83%81%E3%82%A7%E3%83%AAがレース中の事故により若い命を落としました。


事故の模様は生中継で世界に流れ、私もＣＳ放送で観ていました。
瞬間的にこの事故の重大さとシモンチェリ選手の生命の危険さは理解できましたが、同時になんとも不可解なものを映像から感じました。
この動画はＴＶでオンエアされたものを編集したものです。

マルコ・シモンチェリ選手　ヘルメットカム（後続のバウティスタ選手）
動画の前半はコースサイドのカメラから、後半はシモンチェリ選手が転倒する際に直後を走っていたバウティスタ選手のオンボードカメラからの映像です。
事故の概略としては、セパンサーキットの第１１コーナーで転倒したシモンチェリ選手に後続のエドワーズ選手とロッシ選手が激しく接触し、シモンチェリ選手のヘルメットが外れ・・・　といったところです。
モータースポーツ好きの方の中にはこの動画を既にご覧になられた方も多いと思いますが、実に不自然で不可解な事故です。
この事故に関しては数日後に主催者からもプレスカンファレンスなどがありましたが、この手の発表の常として、直接の死亡原因の説明（医学的な原因）と事故の概略ぐらいで、決して核心にまでは言及していませんでした。
その内容はネットなどでも配信されましたが、多くの方が「もっと核心の部分を知りたい」と感じられたのではないでしょうか？

通常、転倒したオートバイは慣性の法則に従ってコーナーアウト側へ滑って行きます。
しかし、今回の事故は一旦はアウト側へ滑って行き、再びコースを横切るような形でイン側へ向かってきております。
なぜこのような動きをしたのか？　この部分が一番の疑問ではないでしょうか？
これに関しては番組解説者はじめ主催者もふれておりません。

動画を観れば判るのですが、コーナーイン側へ向かってくるシモンチェリ選手のマシンは明らかにリヤタイヤがグリップし、トラクションがかかっています。
さて、ここからは少々推測で書きます。
第１１コーナーで右ひじをイン側縁石に擦るほどのフルバンク状態からスリップダウンしたシモンチェリ選手は、車体右側に体を挟まれたままなんとかマシンを立て直そうとし、タイヤが再接地する角度まで自身でマシンを起こそうとした、もしくは路面との摩擦によって車体の角度に変化が生じてタイヤが再接地した。
ま、ここまでは比較的容易に想像がつくと思います。
ではなぜここからあんな角度でイン側に向かってきたのか？

オートバイのレース用タイヤは７０年代後半にそれまでの溝付きタイヤからスリックタイヤへと変化しました。
これによってグリップ力が増大し、コーナリングスピードは飛躍的に向上したのですが、それと同時に新たな危険性も生み出しました。
それまでは、オートバイのコーナーでの転倒と言えば、グリップを失ってそのままイン側へ倒れ込むスリップダウン、いわゆる「ズリゴケ」と呼ばれるものが大半でしたが、スリックタイヤの登場によって「ハイサイド」と呼ばれる新しい転倒スタイルが一般化しました。
これは主にフルバンク状態からアクセルを開けて立ち上がり状態に入った時に、リヤタイヤが過大なパワーに負けてそのグリップを失った際、ライダーが咄嗟にアクセルを戻すことによってリヤタイヤが急激にグリップを回復し、そのまま反対側（アウト側）にマシンが起き上がって、ライダーも路面に叩きつけられるといった、実に危険な転倒のスタイルです。
この転倒に対応するため、ライダーの装具なども大きく変化し、それまでのスリップダウンによる路面との対摩擦に重きを置いていたプロテクター部分も、８０年代に入ってからは対打撃の方向へと変化しました。

で、マシンの方はどうかというと、レーシングマシンはもとより、最近では市販車の多くにも電子制御が採用されています。
その代表的なものがＡＢＳやトラクションコントロールで、特に最先端のテクノロジーを競う場でもあるレースの世界では、市販車へフィードバックするための実験室としての側面からも常に日進月歩の進化が行われています。
これらの機能は本来はすべて「安全」に寄与する為のもので、特に最近の４輪には車が勝手にブレーキをかけてくれたり、車間距離を自動的に維持したりしてくれる「運転支援システム」など驚くような電子制御機能が与えられています。
これらの機能によって運転技術の低い人でも安全に走ることが出来るのですが、言い換えてみればみれば、運転者の技術や経験値以上の領域の走りも可能となり、ひいては「恐さを知らない」ドライバーやライダーを生み出す原因になる危うさも持ち合わせています。

オートバイ世界選手権の最高峰ｍｏｔｏｇｐクラスのマシンは、正に電子制御の塊と言っても過言ではなく、フライ・バイ・ワイア（電子制御スロットル）や、特にこのクラスにのみ認められているトラクションコントロールは、リヤタイヤの空転やスリップを制御し、絶妙の駆動力を与えてマシンを前方に押し出してくれます。
これによって前述のハイサイドやコーナー立ち上がりでのスライドがここ数年劇的に減少していました。
結果としてはより「速く安全」に走ることが出来るようになり、この機能が市販車にフィードバックされ・・・　と正にいいことづくめであるかのように思えるのですが・・・
ところが、この世の物、特に人間が作ったものになかなか「完璧」なものは無く、ましてやそれが開発途中や過渡期にあるものの中には極めて重大な危険性や、開発初期では予見すらできなかった未知の「怖さ」を含んでいることが多々あります。
既に市販車にも採用されているトラクションコントロールですら決して完璧ではなく、ましてさらなる進化を求めてトライ＆エラーを繰り返すレースの世界ではなおさらです。
シモンチェリ選手の乗っていたホンダのマシンには昨シーズンよりトラクションコントロールに加え、新たに「シームレスミッション」と呼ばれる新機構が組み込まれました。
これがどのような構造のものかはメーカー発表が無いので判りませんが、特性としてはギヤチェンジの際のタイムラグが無く、クラッチを切っている僅かの間も後輪には駆動力がかかっているといったようなものらしいです。
たしかにこの新機構の恩恵か、昨シーズンのホンダチームの強さは圧倒的で、コーナー立ち上がりでのスピードの乗りは他メーカーより明らかに早く、これがストレートでの最高速度にも寄与する為に正に無敵状態でした。

オートバイのアクセルグリップはライダーがその開度によってエンジンの回転を上げ下げして、加速・減速をするための装置ですが、フライ・バイ・ワイアやトラクションコントロールの発達によって、ｍｏｔｏｇｐクラスのマシンのアクセルグリップは、いまや単なるスイッチに近い状態となっています。
極端に言えば全閉と全開しかないといったものです。
従来ならライダーが意識的に作り出していたパーシャル状態や加減速をも機械が勝手にやってくれるわけで、ライダーはその分の余力をブレーキングやライン取りに集中できるわけです。

さて、話をシモンチェリ選手の事故原因に戻しますが、要するにこの事故は「電子制御の危険性」を露呈した象徴的な事故であると思います。
スリップダウンしてアウト側へ滑って行ったシモンチェリ選手ですが、この時点ではほぼ無傷であったと思われます。
本人の意思かどうかは定かではありませんが、リヤタイヤが再接地した時点でアクセルが開いている状態であったため、トラクションコントロールが働き、慣性の法則を上回るその強大な駆動力によって再びイン側へマシンを押し進めたのではないかと推測されます。
この辺りのことを主催者側やホンダが発表しないことに多くのレースファンはイライラしてるんではないでしょうか？
付け加えて言えば、マシンに装着されたデータロガーの解析結果なんかにもほとんど触れていません。
これと同じようなことは２００３年の加藤大二郎選手の鈴鹿での事故死の時にもありました。

と、ここまで長々と書きましたが、これはあくまで私の私見でありまして、化石ライダーの私なんぞには理解も出来ないほどの別の原因があるのかもしれません。
ただ、あまりにもハイテク化が進んだその先に何があるのか？
今回の事故はレースの世界だけの話ではなく、実は一般の交通社会にも直結した問題なのではないかと思うのです。
便利さが大きなものは危険性もそれに比例する。
タイムリーなものとしては原発、身近なものとしてはＡＴ車ですね。
ま、使う側がその危険性を熟知し、しっかりと管理できればええんですけどね。

最後に、若くしてその命を落としたマルコ・シモンチェリ選手に心から哀悼の意を捧げたいと思います。

だいこんの花では、施設内で出たゴミは集めて週に2回、市の施設であります、クリーンプラザ中濃へ捨てに行っています。

ゴミを捨てに行くときは車で行くので、入居者様と一緒に行く事が多いのですが、どなたもクリーンプラザ中濃を見て、「いよいよ関市も大きくなってきたな～」と感動されます。


私も初めて見たときには、とてもゴミ処理場にはみえない外観に驚きました。


さて、ゴミをクリーンプラザ中濃に捨てに行く前に、施設内で出たゴミは、毎朝とその都度、敷地内の大きなゴミ箱に集めて置いていました。

開所当初に近所の大工さんが作ってくれたのですが、さすがに8年も経つと朽ちてきました。
そして、朽ちた隙間からたぬきが入り込んだ事も・・・・

そこで、これまた地元の鉄工所にゴミ箱を作って頂きたいと依頼しました。


とても雰囲気の優しい方で二つ返事でOK
話しに行ったすぐに現場を見てくれて色々とアイデアを出してくださいました。

当初、アングルで自作しようと考えたのですが、なかなか時間もなく永年にわたって使える物をとプロに依頼する事になったのですが、さすがプロ。
本日、予定より10日ほど早く納品してくださり、設置。

私が自作で考えていたボルト止めではなく、やはり溶接。
とても頑丈にできています。

そして、天井屋根に波板がついているのですが、頭を切ったりしないようにカバーを付けてくださり、更に排水を考えて雨樋を使ってしっかりと排水ができるようにしてくださいました。

こちらの要望で、以前よりも30センチ以上は奥行きがなくなったのですが、高さが50センチ以上上がった分、全体的な容量は増えたと思います。

う～～～ん、頑丈にできてるな～


携帯で撮ったため、画像は綺麗ではないですが、物は美しい！！
では、どうぞ～～～～～



設置したときに、野田鉄工のおじさんは「あれ？もう少し幅を狭めなあかんかったか～」といっていましたが、まったく問題なし！！

大切に使いたいと思います～～～～